Việc các hãng hàng không Vietjet Air, Vietnam Airlines và một số doanh nghiệp đề xuất được nhượng quyền khai tác một số cảng sân bay như nhà ga T1 Nội Bài, Phú Quốc, Đà Nẵng là tín hiệu tốt cho thấy sự mở đầu của một giai đoạn phát triển mới của ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt là hoạt động của các cảng hàng không. 

Tuy nhiên, vẫn còn có nhiều vấn đề liên quan đến sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân vào thị trường hàng không trong đó có việc mua lại quyền khai thác nhà ga và tiến tới là các dịch vụ khác như định giá tài sản nhà nước, đấu thầu, năng lực tài chính và trình độ quản lý, khai thác của doanh nghiệp. Việc mua lại nhà ga có dẫn đến việc chuyển sự độc quyền từ chủ thể này sang chủ thể khác? Nhà nước có cơ chế kiểm soát và chính sách gì để tạo ra cạnh tranh lành mạnh và hỗ trợ cho doanh nghiệp khai thác kinh doanh hiệu quả.

Ông Phạm Quý Tiêu - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải tới dự hội thảo. Ảnh: Hải Nguyễn.

Vấn đề này rất được cộng đồng doanh nghiệp và người dân quan tâm. Vì thế, Cục Hàng không Việt Nam phối hợp với Báo Lao Động tổ chức hội thảo "Xã hội hoá hoạt động quản lý, khai thác cảng hàng không sân bay ở Việt Nam" ngày 8.4 tại Hà Nội dưới sự tài trợ của Tổng công ty Cảng Hàng Không Việt Nam, Công ty Vietjet Air, tập đoàn Sun Group.

Phát biểu khai mạc hội thảo, Phó Tổng Biên tập Báo Lao Động Nguyễn Đình Chúc nhấn mạnh: Thời gian vừa qua hoạt động hàng không có nhiều vấn đề nóng thu hút sự chú ý của dư luận như giá cả dịch vụ, vệ sinh sân bay… Hiện nay, một số hãng hàng không đang đề xuất được nhượng quyền khai thác một số nhà ga sân bay Nội Bài.

Bộ Giao thông Vận tải đã có chủ trương cho phép các doanh nghiệp tham gia khai thác thương mại các cảng hàng không sân bay (CHKSB). Hội thảo “Xã hội hóa hoạt động quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay ở Việt Nam” nhằm tạo ra một diễn đàn để các bên liên quan thảo luận, trao đổi.

Phó Tổng Biên tập Báo Lao Động Nguyễn Đình Chúc phát biểu khai mạc hội thảo. Ảnh: Hải Nguyễn.

Mở đầu tham luận “Xã hội hóa cảng hàng không, sân bay trong trong chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông”, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh điểm lại quá trình phát triển của thị trường vận tải hàng không Việt Nam. Theo đó, thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng trưởng cao, liên tục với tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2001-2014 là 14,5% về hành khách và 15,3% về hàng hoá và theo đánh giá của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), thị trường hàng không Việt Nam đứng thứ 3 thế giới về tốc độ tăng trưởng.

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh. Ảnh: Hải Nguyễn.

Hiện nay, tại Việt Nam có 4 hãng hàng không Việt Nam gồm Vietnam Airlines (VN), Jetstar Pacific Airlines (BL), VietJet Air (VJ) và VASCO, khai thác 111 tàu bay, 56 đường bay quốc tế, 46 đường bay nội địa.

Theo kế hoạch, đến năm 2020 đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam sẽ là 205 chiếc.

Về hệ thống CHKSB, hiện nay Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) với 100% vốn nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác toàn bộ hệ thống 22 CHKSB (trong đó có 21 CHKSB đang có hoạt động khai thác) với tổng công suất thiết kế tính đến hết năm 2014 là 56 triệu lượt hành khách và tính đến hết tháng 3/2015 là 58 triệu lượt hành khách.

Theo kế hoạch đến năm 2030, ngành hàng không phải tiếp tục đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành, CHK Vân Đồn, mở rộng CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp các CHK nội địa. Dự báo đến 2020 tổng thị trường hành khách thông qua CHKSB sẽ đạt 106 triệu, đến năm 2030 đạt trên 200 triệu lượt hành khách.

Liên quan tới thực trạng và nhu cầu xã hội hoá đầu tư kết cấu hạ tầng CHKSB, ông Thanh cho biết trong giai đoạn 2001-2014, ngành hàng không đã thực hiện việc đầu tư xây dựng trên tất cả các lĩnh vực kết cấu hạ tầng CHKSB, bảo đảm hoạt động bay, đầu tư đội tàu bay cơ bản đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành. Tuy nhiên, phần vốn đầu tư từ NSNN và TPCP chỉ chiếm 5% tổng vốn đầu tư toàn ngành, còn lại 95% là nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách và nguồn vốn tư nhân chỉ chiếm 4%.

Giai đoạn 2015-2020 tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không là 230.215 tỷ đồng. Trong khi nguồn vốn từ ngân sách nhà nước rất khó khăn, quỹ đầu tư của các doanh nghiệp cũng chỉ đáp ứng một phần nhu cầu thực tế, vì vậy để khai thác được các nguồn vốn đầu tư khác trong xã hội thì việc xã hội hóa đầu tư và khai thác để kêu gọi các nguồn vốn khu vực tư nhân (trong và ngoài nước) là một nhu cầu cấp thiết.

Đến thời điểm hiện nay, hành lang pháp lý cho việc xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng CHKSB cơ bản đã được quy định trong hệ thống văn bản quy phạm pháp luật. Tuy nhiên, một số cơ chế để thực hiện cần tiếp tục được hoàn thiện, đảm bảo thu hút được Nhà đầu tư, hài hòa lợi ích của Nhà nước, Nhà đầu tư và Người sử dụng.

Theo ông Thanh, việc thực hiện xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng CHKSB không được ảnh hưởng đến quốc phòng, an ninh quốc gia, không chuyển giao hoặc ảnh hưởng đến công tác quản lý nhà nước đồng thời bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, chống lạm dụng vị thế độc quyền, bảo đảm duy trì đồng bộ hoạt động HKDD, thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông hàng không của Nhà nước, bảo đảm công khai, minh bạch và lợi ích của Nhà nước.

Việc nhượng quyền khai thác không được làm thay đổi chức năng của công trình theo quy hoạch cảng hàng không, sân bay được phê duyệt, mục đích và kế hoạch sử dụng đất khi giao đất, cho thuê đất. Nhà đầu tư phải duy trì chức năng công trình và tiêu chuẩn khai thác theo quy định; thực hiện quy hoạch, kế hoạch nâng cấp, mở rộng cảng hàng không, sân bay của Bộ Giao thông vận tải.

Doanh nghiệp nhượng quyền khai thác công trình phải duy trì việc cung cấp dịch vụ hàng không cho đến khi tổ chức nhận nhượng quyền đủ năng lực và được cấp giấy phép cung cấp dịch vụ hàng không tương ứng theo quy định của pháp luật.

Trường hợp tổ chức nhận nhượng quyền không thực hiện các yêu cầu nêu trên, Bộ Giao thông vận tải có thể xem xét chấm dứt việc quản lý, khai thác công trình của tổ chức đó để tổ chức việc quản lý, khai thác công trình theo đúng quy định; quyết định xử lý hợp lý hợp đồng nhượng quyền khai thác đã được thực hiện.

Ông Lê Mạnh Hùng – Tổng giám đốc TCty Cảng hàng không VN cho biết: “Bộ GTVT đã ban hành đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không” tại quyết định số 4908/QĐ-BGTVT ngày 24/12/2014 để huy động mọi nguồn lực đáp ứng yêu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không theo Chiến lược, Quy hoạch, Kế hoạch phát triển và Quy hoạch cảng hàng không, sân bay được duyệt. DNTN sẽ được tham gia vào thị trường hàng không thông qua các hình thức phổ biến như sau: Hợp đồng Dịch vụ, hợp đồng quản lý, hợp đồng nhượng quyền khai thác, hợp đồng BOT, bán sân bay cho đối tác chiến lược, cổ phần hóa (IPO).

Ông Lê Mạnh Hùng – Tổng giám đốc TCty Cảng hàng không VN. Ảnh: Hải Nguyễn.

Một vấn đề đặc biệt quan trọng mà các nước trên thế giới rất quan tâm là “Liệu hãng hàng không có được phép mua lại quyền khai thác hoặc sở hữu sân bay, nhà ga hành khách hay không?”.

Thực tế, việc nhượng quyền khai thác cả sân bay hay nhà ga hành khách cho một hãng hàng không là trường hợp thiểu số trên thế giới. Tuy nhiên, nếu một hãng hàng không hoặc một liên minh các hãng hàng không được phép mua quyền khai thác hoặc sở hữu một sân bay, công trình kết cấu hạ tầng trong sân bay thì phải có quy định cụ thể đảm bảo các hãng hàng không khác được tiếp cận một cách công bằng với các dịch vụ được cung cấp tại sân bay. Nếu không, chính sự độc quyền này sẽ tạo ra sự chèn ép các hãng hàng không khác, làm giảm lượng hành khách từ các hãng hàng không khác đến sân bay.

Một sân bay nói riêng và hệ thống sân bay nói chung là tài sản cực kỳ quan trọng đối với một quốc gia. Do đó, nếu toàn bộ hay một phần hệ thống sân bay này bị chi phối bởi một nhà khai thác tư nhân thì sẽ tạo ra những rủi ro chính trị, kinh tế nhất định cho quốc gia. Mặt khác, các hãng hàng không và khách hàng có thể không được tiếp cận với dịch vụ ở mức tốt nhất và sẽ tạo ra thế độc quyền nhất định cho nhà đầu tư.

Đồng thời, cần đảm bảo giá các dịch vụ cung cấp tại sân bay không quá cao. Vấn đề này sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi không chỉ của các hãng hàng không mà còn của hành khách.

Tóm lại, việc huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không nói chung mà cụ thể là hình thức nhượng quyền khai thác, bán cảng hàng không, sân bay nói riêng, là một chủ trương đúng đắn, phù hợp với tình hình thực tiễn, phù hợp với xu thế của thế giới. Bên cạnh các ưu điểm mang lại thì chúng ta cần phải đặc biệt chú ý đến các mặt hạn chế, tồn tại cần phải khắc phục để có thể thực hiện tốt đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không” nhằm xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

Phát biểu tại hội thảo, ông Nguyễn Đức Tâm, Phó Tổng giám đốc Hãng hàng không Vietjet Airchia sẻ về mục tiêu ra đời của hãng hàng không này để biến dịch vụ hàng không trở thành phương tiện di chuyển phổ biến ở Việt Nam và quốc tế cho mọi người dân.

Theo ông Tâm, ba năm trước, Vietjet Air, hãng hàng không trẻ tuổi nhất tại Việt Nam đã bay trong hoài nghi của nhiều người, trong lo lắng của nhiều người cũng như sự chờ đợi, mong mỏi, hy vọng của rất nhiều người, rất nhiều đồng bào.

Sau ba năm, nhờ sự có mặt của Vietjet Air, việc vận chuyển hành khách nội địa của toàn ngành đã tăng trên 20%, cao nhất từ trước tới nay và việc đi máy bay đã không còn xa xỉ, hàng triệu người lần đầu tiên được đi trên những máy bay mới hiện đại.

Nhờ chính sách mở cửa cho tư nhân tham gia vào vận chuyển hàng không, Vietjet đã phát triển đội bay 23 chiếc tàu bay mới và trong năm 2014 doanh thu công ty đạt trên 8100 tỉ đồng, nộp ngân sách và thu hộ các lệ phí đạt trên 1400 tỉ đồng, lũy kế trên 2600 tỉ đồng.

Theo ông Tâm, dù tăng trưởng mạnh nhưng Vietjet gặp không ít khó khăn do hãng này hoàn toàn không có mặt bằng tại sân bay, không có các công ty phục vụ mặt đất thuộc hãng. Vietjet là hãng hàng không duy nhất mà toàn bộ các dịch vụ cung ứng tại các cảng hàng không đều không do hãng tự cung cấp.

Ông Nguyễn Đức Tâm, Phó Tổng giám đốc Hãng hàng không Vietjet Air. Ảnh: Hải Nguyễn.

Trong khi đó, nhu cầu mở rộng, nâng cấp, xây mới các nhà ga sân bay đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết để đáp ứng được tốc độ tăng nhu cầu vận chuyển của người dân mà Ngân sách nhà nước không thể tiếp tục bao cấp.

Do đó, đại diện Vietjet Air bày tỏ mong muốn chia sẻ gánh nặng đầu tư của nhà nước và sự vất vả của toàn ngành bằng việc xin quyền khai thác một số nhà ga mà hiện hãng đang hoạt động với khoảng 150 chuyến bay hàng ngày.

Trong phương án xin nhượng quyền khai thác của mình, Vietjet Air khẳng định sẵn sàng hợp tác, liên minh liên kết với các đơn vị hoạt động trong ngành hàng không, nhất là các doanh nghiệp cảng hàng không, các hãng hàng không để cùng xây dựng và phát triển ngành Hàng Không Việt Nam hiện đại, hội nhập, đủ năng lực cạnh tranh quốc tế. Hãng này cũng không quan ngại vấn đề xung đột lợi ích, hợp tác và sử dụng dịch vụ chung giữa các hãng hàng không, giữa các doanh nghiệp hoạt động hàng không, hình thành các liên minh, liên doanh đang là xu hướng mạnh mẽ trên thị trường hàng không quốc tế.

Đại diện Vietjet Air cũng cam kết nếu được giao nhượng quyền quản lý, hãng sẽ làm thay đổi toàn diện những hạng mục được giao không thua kém các nhà ga tiên tiến trong khu vực, từ diện mạo, dịch vụ khách hàng, công nghệ quản lý hiện đại tới chi phí hợp lý cho người dùng và đóng góp tốt cho ngân sách.

Ông Trương Văn Phước – Phó Chủ tịch Ủy ban giám sát tài chính Quốc gia. Ảnh: Hải Nguyễn.

Phát biểu tại hội thảo, ông Trương Văn Phước – Phó Chủ tịch Ủy ban giám sát tài chính Quốc gia cho biết: “Cá nhân tôi hết sức ủng hộ việc bán, nhượng quyền khai thác sân bay. Vấn đề là bán cái gì, bán như thế nào, cho ai, với giá bao nhiêu… Hiện tại, có chủ trương ưu tiên nhượng quyền cho doanh nghiệp trong nước, nhưng về lâu dài có thể tiến tới việc cho các nhà đầu tư nước ngoài tham gia. Điều quan trọng là phải bàn bạc tìm ra hướng đi tối ưu nhất và đảm bảo việc xã hội hóa khai thác sân bay này được thực hiện công khai, minh bạch".

Phát biểu tại hội thảo, chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành, Phó viện trưởng Viện NCQLKTTW nhận định việc xã hội hoá hoạt động quản lý, khai thác cảng hàng không sân bay ở Việt Nam mà thực chất là tư nhân hoá, cổ phần hoá không phải là câu chuyện mới trên thế giới cũng như ở Việt Nam. Ông Thành cho rằng đây là việc rất cần thiết để bổ sung nguồn lực, chia sẻ rủi ro, tăng hiệu quả hoạt động bởi theo sở hữu tư nhân thường hiệu quả hơn sở hữu nhà nước vì quyền lực và lợi ích là một và không có xung đột lợi ích.

Theo ông Thành, sở hữu tư nhân là một điều kiện cần giúp đầu tư và/hoặc quản lý dự án hiệu quả hơn, song chưa đủ do đó rất cần phải đảm bảo cạnh tranh, hạn chế và tránh độc quyền bởi chỉ có cạnh tranh và chịu áp lực cạnh tranh thì lợi ích của người tiêu dùng mới được đảm bảo tốt nhất và nguồn lực mới được phân bổ hiệu quả nhất và có cạnh tranh thì mới chọn được đối tác tốt, nhà đầu tư tốt, doanh nghiệp tốt.

Ông Thành đánh giá nếu ví thị trường như một “sân chơi” thì “sân chơi” đó nếu có rất nhiều “người chơi” cùng thông tin đầy đủ, khi đó rất tự nhiên sẽ có cạnh tranh. Trong trường hợp “sân chơi” chỉ có một hoặc rất ít “người chơi”, thì phải biết tạo áp lực cạnh tranh bằng các quy định điều tiết minh bạch, rõ ràng.

Trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng, do một số điều kiện đặc thù như vị trí địa lý, thì tính độc quyền ở đó có thể rất cao. Nếu không tạo ra được áp lực cạnh tranh thì người tiêu dùng sẽ bị thiệt thòi, việc phân bổ nguồn lực không hiệu quả.

Áp lực cạnh tranh không chỉ bao gồm yếu tố thị trường, từ phía doanh nghiệp mà còn ở chính sách điều hành nữa. Tuy nhiên, cái khéo của chính sách phải là tạo ra được áp lực cạnh tranh phù hợp.

Để làm được điều này, việc xây dựng chính sách phải có sự khảo sát kỹ càng, vì doanh nghiệp một cách thích hợp. Khi đó, doanh nghiệp có năng lực sẽ vươn lên được, dần dần tạo ra nền tảng phát triển bền vững, còn trái lại sẽ phải chấp nhận bị đào thải.

Phát biểu tại hội thảo, Tiến sĩ Lương Hoài Nam đưa ra một số kiến nghị: “Xây dựng nghị định, trình tự, thủ tục mở đóng sân bay trên tinh thần cởi mở thông thoáng, khuyến khích đầu tư, phát triển hệ thống sân bay quốc gia bằng vốn xã hội hóa. Quy định chi tiết điều kiện, trình tự, thủ tục thuê quản lý, cho thuê, nhượng quyền, bán sân bay địa phương và một số hạng mục công trình phục vụ của sân bay TƯ. Đồng thời, ban hành cơ chế, chính sách, kiểm soát hữu hiệu giá, phí độc quyền khi xã hội hóa cảng hàng không, sân bay.”

Tiến sỹ Lương Hoài Nam phát biểu và kiến nghị tại Hội thảo 

Tiến sĩ Lương Hoài Nam trình bày tham luận. Ảnh: Hải Nguyễn.

Trong phần thảo luận, khi phóng viên Sỹ Lực báo Tiền Phong đặt câu hỏi về tình hình các nhà đầu tư đăng ký mua nhà ga T1, sảnh E, sân bay Phú Quốc hiện nay, ông Phạm Quý Tiêu, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết hiện Bộ GTVT đang chuẩn bị cơ sở pháp lý để tiến hành nhượng quyền các cảng hàng không như Nhà ga T1, sảnh E, sân bay Phú Quốc. Sau khi hoàn thiện cơ sở pháp lý, Bộ GTVT sẽ có phương án cụ thể cho từng dự án nhượng quyền.

Giải đáp băn khoăn về việc định giá với các hạ tầng hàng không như nhà ga T1, sảnh E, sân bay Phú Quốc, ông Phạm Quý Tiêu cho biết việc định giá các CHKSB sẽ do Bộ Tài chính chủ trì. Bộ GTVT sẽ cùng Bộ Tài chính định giá và sẽ công khai sau khi công khai các vấn đề pháp lý, nếu có một nhà đầu tư thì sẽ xem xét còn nếu có 2 hay 3 nhà đầu tư trở lên thì sẽ tiến hành đấu thầu.

Liên quan tới nguy cơ độc quyền sau khi chuyển nhượng, ông Tiêu cho rằng bản chất ngành hàng không vẫn có tính chất độc quyền bởi không phải ai cũng được mang dịch vụ tới cung cấp vì liên quan tới vấn đề an ninh, an toàn và "đây là ngành kinh doanh có điều kiện, dù chỉ là bát phở"

Do đó, nguy cơ có độc quyền là hiện hữu vì bản thân đã có độc quyền nên việc chuyển sự quản lý từ chủ thể này sang chủ thể khác sẽ không thể tránh được nguy cơ độc quyền. Vì vậy, Bộ GTVT rất chú trọng bàn thảo cụ thể để xây dựng cơ sở pháp lý và các vấn đề liên quan tới điều này.

Khi được phóng viên Đỗ Đặng Tiến, Báo Lao Động hỏi về tiến độ các dự án xã hội hoá ngành hàng không như việc một số DN đề xuất xây thêm nhà ga Đà Nẵng, ông Lê Mạnh Hùng – Tổng giám đốc TCty Cảng hàng không VN (ACV) cho biết hiện các dự án xã hội hoá như sân bay Đà Nẵng đã thu hút sự quan tâm của một số nhà đầu tư, việc nhượng quyền CHKSB thì có đề xuất của Vietjet Air, Vietnam Airline, Jestar hay Sun Group. Bộ GTVT đang phối hợp với các nhà đầu tư để triển khai đúng trình tự theo quy định và Bộ cũng đang xây dựng đề án cụ thể cho từng dự án.

Liên quan tới việc ACV có lo ngại sẽ mất độc quyền trong khai thác cảng hàng không, ông Hùng cho rằng độc quyền trong việc nhượng quyền là 1 độc quyền tự nhiên. Với chính sách của Nhà nước, với bối cảnh kinh tế thị trường, thì càng ngày càng có thiết chế quy định để nhà nước, hay tư nhân quản lý đều hạn chế độc quyền, đảm bảo dịch vụ tốt nhất cho khách hàng. 

Do đó, việc nhượng quyền CHKSB là chủ trương lớn, 1 xu thế toàn cầu, nên ACV hoàn toàn ủng hộ và cũng không lo lắng gì về vấn đề mất độc quyền. ACV đang làm việc với Bộ GTVT để xây dựng hình thức quy trình nhượng quyền sân bay trong đó có việc xây dựng đề án chống độc quyền khi đi vào khai thác.

Khi được hỏi về việc có nên xã hội hoá dự án sân bay Long Thành ngay từ đầu để giảm gánh nặng cho Nhà nước, Thứ trưởng Tiêu đánh giá dự án Long Thành là bài toán được quan tâm rất nhiều từ việc xây hay không xây, xây như thế nào và vốn ở đâu.  Bộ sẽ cố gắng nếu được Quốc hội thông qua sẽ tiến hành xã hội hoá để giảm thiểu mức chi của ngân sách cũng như nguồn vay vốn ODA. Ngân sách nhà nước và vốn ODA sẽ chỉ tập trung đầu tư các hạng mục như đường băng, đường lăn, sân đỗ, còn lại các dịch vụ hàng không và phi hàng không sẽ tiến tới xã hội hoá.

Tổng kết hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu phát biểu: “Đến lúc không thể chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước,  cần huy động các nguồn lực khác cho sự phát triển của ngành giao thông. Hiện tại, đã có đầy đủ cơ sở pháp lý cơ bản nhưng vẫn cần hoàn thiện thêm, trong đó có sự tham gia đóng góp của nhân dân, báo chí. Vấn đề cần giải quyết hiện nay là có tạo được cơ hội cho các DNTN tham gia khai thác các cảng hàng không hay không, đồng thời đảm bảo không có độc quyền.